Як-1

Все что душе угодно про Авиацию второй мировой.
Гости (незарегистрированные пользователи) так же могут создавать темы и отвечать на сообщения.

Як-1

Сообщение iznaroda » 25 окт 2012 12:20

Еще одна статья Александра Федорова (FAS), на этот раз про самолет Яковлева "О Як-1 и не только", опубликована там же, где и про ЛаГГ - на сайте "WAR IS OVER/ВОЙНА ЗАКОНЧЕНА". :D

    "О Як-1 и не только"

    Сама по себе история советского самолетостроения — тема, достойная отдельной статьи. Мы попытаемся рассказать только об одном из истребителей — самолете Як-1. Однако, без предыстории не обойтись. Итак:

    Предыстория

    После бодрой трехлетней разборки в Испании, где импульсивные и горячие испанцы довольно долго выясняли «как нам обустроить Испанию» (см. Гражданская война в Испании), советское руководство, подкидывавшее республиканцам/лоялистам не только советников и «добровольцев», но и военную технику в заметных количествах, ВНЕЗАПНО уяснило, что имевшийся на вооружении СССР парк авиатехники — УСТАРЕЛ. Если для середины тридцатых годов, неплохой истребитель-биплан И-15 и мега-аппарат своего времени И-16 давали просраться всем потенциальным соперникам, а не только собственному пилоту (И-16 был ОЧЕНЬ строгим в управлении самолетом, в погоне за сверхманевренностью при монопланной схеме, конструктор Н.Н. Поликарпов выполнил самолет статически неустойчивым, и по сему небрежное шевеление ручкой управления в полете, приводило к забавным кульбитам в стиле «штопорная бочка», а на посадке «ишак», как «ласково» обозвали его «красные соколы» — беспредельничал почище своего живого собрата. Про срывы в штопор при перетягивании той самой ручки — мы вообще помолчим. К слову, стоит отметить - «ишак» при этом управляемости не терял, и если и срывался в штопор, то выводился из него без особых усилий, хватило б высоты. Хватало, однако, не всем...
    Однако, несмотря на сверхманевренность и приличную для своего времени скорость, «Ишак», до поры до времени бивший морды всякой шелупони немецкого и итальянского авиапрома, ВДРУГ под конец испанской заварушки встретился с новинкой — поделием сумрачного арийского гения — профессора Вилли Мессершмитта. Аппарат звался BF-109, потому что аппарат родился в Аугсбурге, на «Bayerische Flugzeugwerke» (т.е. «Баварском авиастроительном заводе»). Хотя, наши точно знали кто крайний, и в советских документах иначе как Ме-109 его никто не звал. На самом деле, страшного ничего не случилось — ранний «мессер» был далеко не идеальной машиной и в лучшем случае не уступал воевавшим в Испании «ишакам». Но «сталинские соколы» встретившись с новым противником озадачились. Проблема в том, что «мессер» только-только появился, а «ишак» уже подходил к концу своего жизненного цикла. Авиатехника в лихие тридцатые стремительно развивалась, и конструкция пятилетней давности считалась устаревшей. Что характерно — не только в этой стране, но и во всем мире. А с другой стороны, несмотря на всего двухлетнюю (!) разницу в «возрасте», Bf-109 представлял собой следующее поколение самолетов. Да-да, все это напоминает стремительный рывок в процессоростроении в начале двухтысячных. А ведь потом еще была заварушка на Халхин-Голе, да и финны тоже подвернулись очень кстати... В общем, нужны были НОВЫЕ самолеты. И все заверте...

    Начало

    Посчитав столбиком дебет с кредитом, и прикинув по всякому, Сталин энд компани, решили — раз уж вышла такая хрень, и самые самолетистые в мире самолеты, краса и гордость Страны Советов, ушли в разряд «уже не тот» - надо поклеить новых танчиков, самолетиков, которые в грядущей войне будут ногебать. Поскребя по сусекам, и оглядевшись на имеющийся опыт боевого применения авиации, выдали на гора техзадание, подрядив лучшие умы отечества на запил новых уберпланов, способных показать «ху из ху» кому угодно.

    Что забавно – у «Короля истребителей», создателю И-5, И-15, И-16 Николая Николаевича Поликарпова оттяпали половину конструкторского бюро, выделив отдельно КБ Микояна и Гуревича. Вместе с уже имевшимся проектом нового истребителя (будущий МиГ-1 и в последствии МиГ-3. Да-да, винрарнейшие МиГи, гроза пиндосов в Корее и прочих местах - считай, внучатые племянники того самого «ишака»).

    Поликарпова оставили работать по своей тематике, но руководство страны, будучи совсем не идиотами, предпочитало иметь и запасные варианты — КБ Поликарпова работало над усовершенствованием И-16 и разработкой новых машин на его базе. Именно на испытаниях одной из таких машин (И-180) погиб Валерий Чкалов — знаменитейший летчик своего времени, известный в том числе и хулиганской выходкой, пролетев под мостом. Ну и не стоит забывать, что жил и трудился «Король Истребителей» имея за душой «расстрельную» статью, которую он получил задолго до «большого террора», и только выдав на гора вместе с сотрудниками своей «шарашки» отличный для своего времени И-5, расстрельную статью для него сделали условной. Да и вообще был он сыном священника... В общем, Поликарпова задвинули в угол, где он тихо и мирно помер своей смертью в 1944-ом году. Следует заметить, что прототип самолета И-185 обладал вполне себе неплохими характеристиками и во многом предвосхитил появление семейства самолетов Ла-5/Ла-7.

    Итак, руководство ВВС и страны, раздало всем сестрам по серьгам — то есть выдало ТТТ (тактико-технические требования) конструкторским коллективам. Нас интересуют только три из них, хотя в конкурсе участвовало заметно больше. Стоит так-же отметить, что отечественный авиапром тогда только-только родился, и если клеить (буквально) самолетики из полотна и палок советские конструкторы худо-бедно научлись, то вот авиационные (да и прочие) двигатели советской конструкторской мысли упорно не давались. Были, конечно, исключения в виде меметичного М-11 ставившегося на У-2 (не тот, который снесли ракетой вместе с Пауэрсом, а тот который «Кукурузник»). В общем, почесав репу — для начала решили хотя бы научится делать «как у них», понакупив лицензий у тех, кто моторы делать умел. А далее, путем творческого напилинга и осмысливания получаемого в процессе модернизации результата — стали клепать и полностью свои двигатели. Получалось однако не всегда, а если получалось, то опять же далеко не всегда полученный результат хоть сколь-нибудь устраивал военных. В общем, с авиадвигателями в Стране Советов было не просто плохо, с ними было ОЧЕНЬ плохо. Настолько плохо, что из не получившегося авиационного дизеля в результате сварганили знаменитый, винрарный В-2, который таскал по всяким российским и европейским гОвнам несметные полчища «тридцатьчетверок», «сушек» и другой бронетехники. Впрочем, авиадизеля у нас все-же построили. Но, лучше б не.

    В числе КБ, которые подтянули занятся темой по новым скоростным истребителям, были следующие:
    1. КБ А.С. Яковлева, молодого и настырного, успело засветиться на Первомайском параде 39-го года со своим спортивным самолетом, чем и приглянулось руководству.
    2. КБ Микояна и Гуревича (первый — братец одного из наркомов, второй — ну ты понял), именно их «выделили» из КБ Поликарпова.
    3. КБ Семена Лавочкина, в девичестве — Магазинера (да-да, и тут ОНИ!), правда их там было трое — Лавочкин, Горбунов и Гудков, отсюда и последующая аббревиатура получившегося поделия — ЛаГГ. А вовсе не от «Лакированный Гарантированный Гроб», как потом шутили остряки-самоучки. Лавочкин вообще много где успел засветиться до основания КБ своего имени и вообще был опытный конструктор.

    Еще одной общей проблемой для всех авиаконструкторов СССР было отсутствие в нужном количестве «крылатого металла» - дюраля. В СССР, кстати, была своя версия — нелицензионная, так сказать, копия — кольчугалюминий. Но суть не в этом. Было его мало, и если на постройку тяжелых бомбардировщиков его едва-едва хватало (из сосновых реек и перкаля тяжелый бомбер не сделаешь, ему еще и бомбы тащить надо, желательно МНОГО и ДАЛЕКО), то конструкторам истребителей и прочей одно-двухмоторной мелочи приходилось выкручиваться, опираясь на богатейшие запасы родных березовых и сосновых дров. Ну и полотняную промышленность тоже. Вообще, до тридцатых годов практически ВСЯ мировая авиация имела металлический или деревянный каркас обшитый фанерой или обтянутый полотном. Называлось это - «смешанная конструкция». Но, если к концу тех самых тридцатых, весь цивилизованный мир понял — из спичек и желудей самолеты строить уже старомодно и стал строить аэропланы цельнометаллическими, то СССР по нищебродству своему такой возможности был лишен. А так, вполне развитые Великобритания и Франция, лепили самолеты смешанной конструкции и не заморачивались. Один из примеров — британский Хаукер Харрикейн, типичная смешанная конструкция.

    Из наших рассматриваемых трех КБ, ярче всех “блеснуло” КБ Лавочкина, представив проект ЦЕЛЬНОДЕРЕВЯННОГО истребителя. То есть совсем деревянного. Из металла там был только двигатель и небольшое число фурнитуры. Ну и оружие конечно... Вообще, предполагалось клеить самолет из специально обученной березы или сосны (дельта-древесина, прообраз современных композитов), но с началом войны хитрую химию, которой полагалось сосновую фанеру пропитывать, перекрыли, и самолеты пришлось стругать из обычных сосновых чурок.

    Яковлев и Микоян-Гуревич так выеживаться не рискнули, и посему представили самолеты вполне традиционной смешанной конструкции, хотя в изделии КБ МиГ — дерева было побольше, а в самолете КБ Яковлева — поменьше. Там было больше стальных трубочек, из которых собирался ферменный фюзеляж, который в свою очередь обтягивался полотном.

    На момент создания наших героев, в СССР была принята система, по которой самолеты имели индексы согласно своего назначения. К примеру, Р-5 - «разведчик», хотя вообще был вполне приличным многоцелевым самолетом, И-5, И-15, И-16 — самолеты-истребители. ТБ-1 и ТБ-3 - «тяжелые бомбардировщики». Соответственно, опытный образец, представленный КБ Яковлева, назывался И-26

    КБ Яковлева, до выдачи задания на истребитель нового поколения, боевых самолетов не строило, а было известно прежде всего как создатель легких спортивных машин. То есть, оно конечно пыталось что-то там такое изобразить, но бодаться с маститым КБ Поликарпова было не просто, а просто нереально. Звание «Король истребителей» Николай Николаевич получил не за красивые глаза — машины он делал действительно хорошие (по тем временам и с учетом в какой стране эти самолеты строились и эксплуатировались). Сделал бы плохие — расстреляли бы нахрен. Такое время было. Но об этом ниже.

    Получив в конце июля 1939-го года тактико-технические требования на новый самолет, Яковлев и команда с энтузиазмом взялись за дело. Требовалось построить ДВА опытных варианта, первый (нас интересует именно он) из которых должен был иметь следующие характеристики:

    Первый прототип с мотором М-106:
    • максимальная скорость на высоте 6000 м: 620 км/ч
    • посадочная скорость: 120 км/ч
    • дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.): 600 км
    • дальность полета в перегрузочном варианте: 1000 км
    • потолок: 11-12 км
    • время набора высоты 10000 м: 9-11 мин
    • вооружение: один пулемет БС калибра 12.7 мм и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7.62 мм.

    Бэкграунд

    В то время, среди военных бытовало мнение, что самолет-истребитель должен летать как можно выше и как можно быстрее. Отсюда такие весьма суровые требования к будущему самолету. Попутно, осмыслив боевой опыт локальных войн того времени, пришли к выводу — стрелковое оружие истребителей нуждается в усилении. Если со времен Первой Мировой войны и до середины тридцатых годов нормой считалось наличие у самолета-истребителя пары пулеметов винтовочного калибра, при темпе стрельбы не намного выше пехотных собратьев, то ближе к началу сороковых — военные захотели впихивать в тушку противника как можно больше свинца, то есть — увеличить вес минутного залпа. Характерно то, что на тот момент было не особенно ясно что лучше — иметь больше пулеметов при неизменном темпе стрельбы, увеличивать темп стрельбы из одного ствола или увеличивать вес залпа путем наращивания калибра. Сторонники были у всех версий. Русские к примеру сваяли вундерваффе по имени ШКАС - «Шпитальный Комарицкий Авиационный Скорострельный» - чудовищный по своей конструктивной изъебнутости агрегат, выпускавший по противнику ТЫСЯЧУ ВОСЕМЬСОТ пуль в минуту. Чисто для справки, обычный пехотный пулемет Максима выплевывал по врагу жалкие 600 пуль в минуту (при условии наличия непрерывной ленты конечно). Тюнингованная для авиации версия Максима (ПВ-1), использовавшаяся в ВВС РККА, выдавала 750 выстрелов в минуту. Но, советские конструкторы были настолько суровы, что смогли выдать образец ОДНОСТВОЛЬНОГО стрелкового оружия с бешеным темпом 1800 выстрелов в минуту. Это 30 пуль в секунду. 30 патронов — это стандартная емкость магазина Автомата Калашникова. В синхронном варианте (т.е. для стрельбы через плоскость ометаемую винтом), темп стрельбы снижался, но все равно составлял более 1600 выстрелов в минуту. Пулемет был отлажен в производстве, достаточно надежен (для авиационного оружия конечно), в пехоте такая конструкция не могла жить принципиально, ибо грязь, пыль, всяческие гОвны и некошерные патроны, которые без проблем работали в винтовках и обычных пулеметах, но при впихивании их в швейную машинку ШКАС — попросту разваливались при подаче. Темп то — ого-го... Так что, для ШКАСа отечественная промышленность выпускала патроны особой выделки, которые, впрочем были обратно совместимы с пехотным оружием. Т.е. - авиационным патроном было можно невозбранно зарядить «мосинку» или «дегтярева» и палить по вражине. Однако, не остановившись на достигнутом, Шпитальный и Комарицкий выдали на гора совсем сумашедшую конструкцию по имени Ультра ШКАС. 3000 выстрелов в минуту... В массовую серию ЭТО не пошло, век авиационных пулеметов винтовочного калибра заканчивался, выпустили опытную партию, испытали на финнах и решили, что оно не нужно.

    Вообще, советские военные были далеко не дураки (вообще, дурость любых военных — сильно преувеличена гражданскими), по сему была дана команда оружейникам сделать подлиньше и потолще, то есть — перейти на крупные калибры для авиационного стрелкового вооружения. Разрабатывались и ставились на вооружение образцы под калибр 12.7мм 20мм и даже 23мм, именно с 20мм начинается авиационная артиллерия. До 20мм — пулемет, а от 20мм — уже авиационная пушка. Немцы считали по другому, но это их проблемы. Были и совсем феерические проекты авиационных динамореактивных пушек (чем-то смахивает на гранатометы по сути, если ЭТО назвать современными терминами), калибром до 76мм. Такие дела. Британские ученые (тм), в свою очередь пропихнули у себя на Туманном Альбионе теорию «единого калибра» (видать в душе они все были флотскими) и основным вооружением Королевских ВВС был неплохой в общем-то пулемет Кольт-Браунинг .303 калибра, что тоже является «винтовочным». Британцы ставили на свои «Харрикейны» и «Спитфайры» по ВОСЕМЬ пулеметов, но видимо из-за черезмерной скупости, боекомплект на каждый пулемет составлял всего по триста-триста пятьдесят патронов. Темп стрельбы был ниже, чем у советского ШКАСа, всего около 1100-1200 выстрелов в минуту, так что желающие могут сами посчитать, сколько секунд бравый пилот КВВС мог вести огонь по врагу. Если кому-то хочется посчитать столбиком еще и вес секундного залпа, то за массу пули можно смело принимать значение 10 граммов для простоты (либо 9,7 грамма, если быть точным).

    Отвлечемся на секунду и забежим вперед. Британцы тогда здорово сели в лужу, со своими теориями. В ходе войны они были вынуждены судорожно-срочно менять трещотки на что-то более серьезное, ибо наблюдать как «Юнкерс» или «Хейнкель» имея по полтораста-двести (а то и более) пробоин винтовочного калибра, спокойно уходит через Ла Манш к себе домой — британских пилотов просто достало. Вообще, что британцы, что американцы заметно отличались во взглядах на стрелковое вооружение авиации от русских и тех же германцев, у коих эти взгляды совпадали практически полностью. И у французов, кстати, тоже. Эпичнее всех огреблись конечно янки, не имевшие в ту войну НИ ОДНОЙ приличной авиационной пушки. Сделав хорошую мину при плохой игре, американцы всю войну провоевали с пулеметами. Хотя, пушки у них тоже были. Только или хреновые или мало. Но у нас сегодня про другое, вернемся к основной теме...

    Развитие событий

    Итак, получив ТТТ на новый самолет, уже к началу нового, 1940-го года КБ Яковлева выкатило из сборочного цеха первый прототип. Россия не была бы Россией, если бы в ней все делалось так, как задумывалось. Но... Применимо к авиации, знаменитая поговорка про две вечные русские беды меняется на «дураки и моторы». Двигателисты сорвали все сроки, планируемый двигатель представить не смогли и волевым решением на прототип самолета вместо двигла М-106 на 1300 кобыл, вкрячили гораздо более слабый М-105 на 1050 лошадок. Попутно, решив что 12.7мм пулемет — это конечно здорово, но 20мм пушка — лучше. Тем более, что на тот момент одно от другого отличалось только внутренним диаметром ствола и кое-какими мелочами. В девичестве самая массовая пушка ВВС РККА - «ШВАК», была крупнокалиберным пулеметом...

    После легкого прохода напильником по плоскостям свежепоклеенного самолета, в январе 1940-го года начались летные испытания. Самолет для начала побегал по взлетной полосе туда-сюда, порулил по ней направо-налево и только потом ему разрешили чуток поотрываться от полосы, ну а там и до полета «по кругу» дело дошло. Вот тут то и начались неприятности... Вообще, наверное нет самолетов, которые «полетели сразу». Глючили и тормозили в той или иной степени все, вне зависимости от страны происхождения. Но, будущий Як-1 в этом плане являет собой феерический пиздец. Летчик-испытатель Пионтковский в первом же полете отметил быстрый перегрев масла в двигателе. Летчик-испытатель, это такая профессия где опыт и чувство жопы — атрибут непременный. Затягивать полет он не стал и по быстрому произвел посадку. В целом, самолет вышел очень неплохим, и отзывы были положительными. Начался процесс допиливания маслосистемы. Полтора десятка раз Пионтковский плюхал опытный экземпляр на вынужденную посадку, дабы не угробить его в хлам. Но, в одном из полетов, сорок третьем по счету, то самое чувство жопы летчика подвело... Комиссия рылась в обломках, чекисты трясли всех на предмет диверсий и саботажа, но все как обычно свелось к пресловутому «человеческому фактору». На самом деле машин на испытаниях было две, и вторая машина по графику испытаний двигалась быстрее (ибо ее строили уже с учетом полученных по первой машине данных). А Пионтковский был шеф-пилотом и ему просто по человечески не нравилось быть вторым. Результаты комиссии по расследованию катастрофы звучали в переводе с казенного на понятный русский - «сам дурак», а если совсем просто — задания на выполнения фигур высшего пилотажа не было, а Пионтковский выполнил две «бочки», одна из стоек шасси сорвалась с замков и разрушила носок крыла. Высота для прыжка была недостаточна, да и к слову сказать — из кувыркающейся машины вообще мало кому удавалось выпрыгнуть... Выяснив, что расстрелять никого не получится, НКВДшники отбыли восвояси, а летные испытания второго прототипа продолжились. Конструкторская группа с упорством достойным лучшего применения мурыжила систему охлаждения двигателя. Если кому-то смешно, могу напомнить что дело было 70 лет назад, и любимого студентотой «Маткада» и прочих «Солидверков» не было в принципе. В те поры, в проектировании авиатехники немаловажную роль играли такие чисто человеческие качества как интуиция и то самое, что называется «талант». Это не считая конечно всяких сопроматов и матанов, хотя про многое тогда просто не знали, а в лучшем случае догадывались.

    В общем, методом тыка подобрать более-менее подходящие формы маслорадиатора удалось. Первая попытка протолкнуть получившийся самолет на гос.испытания с грохотом провалилась. Военные, охуевшие от такой наглости (подсунуть самолет прошедший чуть больше половины заводских испытаний!) Т.е. конструкторы сами толком не знали, как этот самолет летает и что от него вообще ожидать, да еще не все ясно было с вооружением.

    Однако, волевым решением одного из высоких авиационных чинов, самолет на гос.испытания все-же приняли. Тестили две недели и в целом результаты обнадеживали. То есть получалось, что если этот самолет еще обработать напильником, потом шкуркой и покрасить — то будет не стыдно показывать «потенциальным противникам» и «вероятным друзьям».

    При этом самолет вышел перетяжеленным (а фигли, такой культуры веса раньше к смежникам никто не предъявлял, и они по старой привычке делали с бОльшими допусками, нежели чем с мЕньшими). А лишняя сотня килограммов на машине которая должна не просто летать, а должна крутится как ласточка в погоне за мошкарой — это очень плохо. В случае с И-26, этих «лишних» килограммов набежало аж 400. Слишком дофига. На этом список недостатоков не заканчивался. Специального оборудования установлено не было, гонять двигатель на максимальных оборотах было нельзя — перегревался, стреляные гильзы от пушки и пулеметов барабанили по стабилизатору, грозя наделать в нем дырок... Выкручивались всякие винтики-шпунтики - в общем, самолет радовал конструкторский коллектив, не давая расслабиться. Недостатки устраняли, испытания продолжались... Выкатили третий прототип, посколько пилить второй стало уже невозможно (живого места не осталось). Летчики-испытатели отметили улучшения, однако... Выйдя с использованием различных читерских приемов (из-за перегрева мотора, к примеру, скороподъемность мерили дискретно. Поднялись на высоту 1 километр, сделали засечку времени - дали остыть мотору. И так далее. Это все равно, что ставить рекорд в тяжелой атлетике перетаскивая тонну кусками по 10 килограммов) на гос.испытания, самолет их... не прошел. Завалил. Однако, крест на машине никто ставить не собирался, потому что основные конкуренты испытания завалили тоже. Напильники зашуршали с новой силой. Хотя, выражение «пилить» к прототипу Як-1 не совсем уместно — масса самолета постоянно увеличивалась, конструкцию усиливали, что б он попросту не разваливался в воздухе, да и оборудование тоже килограммы добавляет. Радио к примеру. Или посадочные фары... В результате, к концу 1940-го года, самолет гос.испытания прошел. И не прошел одновременно! Опять куча претензий и обнаруженных недоработок. Все было б ничего, но двигатель по прежнему безбожно грелся, и вообще самолет был ужасно «сырой». Кому-то покажется странным, что такой глюколет кто-то решился поставить на вооружение, и даже более того — еще ДО завершения гос. испытаний начали готовить производственную оснастку на ряде авиазаводов. Ничего странного нет — в Европе УЖЕ шла война и то, что она вот-вот постучится кованым сапогом в ворота СССР — у руководства никакого сомнения не вызывало. Надо было спешить. И спешили! Еще как спешили...

В статьях с wio.ru возможны исправления и дополнения, так что если хотите их использовать у себя, то лучше обратиться к первоисточнику (прим. sk16rus)
Последний раз редактировалось iznaroda 25 окт 2012 12:27, всего редактировалось 1 раз.
iznaroda
 
Сообщения: 96
Зарегистрирован: 24 май 2011 20:37

Re: Як-1

Сообщение iznaroda » 25 окт 2012 12:26

    "О Як-1 и не только" (окончание)

    Война на пороге

    Не имея полной уверенности ни в одном из трех конкурентов, поступили мудро — запустили в серию все три типа. Попутно прошло массовое переименование по новой системе, и самолет КБ Яковлева, из И-26 стал Як-1 (соответственно самолет Микояна и Гуревича И-200 стал МиГ-1, а И-301 Лавочкина, Горбунова и Гудкова — стал ЛаГГ-1). Но, военные — они всегда военные. И когда казалось бы, пора запускать новые самолеты в серию, «долечивая детские болезни», военным брякнуло в голову, что 600 км. дальности — мало. Военным легко, они взяли и написали бумажку - «дать новым самолетам 1000 км.». Почему никто из конструкторов не застрелился — не понятно. Подразумевалось, что указанная дальность должна обеспечиваться ВНУТРЕННИМ запасом топлива, а не подвесными баками. И тут проявилась одна из главных черт А.С. Яковлева... КБ Микояна и Лавочкина, поскрипев зубами и поминая вояк на чем свет стоит, выполнили их требования. Ну... условно выполнили. С дополнительным весом горючего — самолеты стали уже слишком тяжелыми. И если для МиГ-1, это было хоть и неприятно, но не столь важно (из-за предполагавшейся тактической ниши высотного истребителя-перехватчика), то для цельнодеревянного ЛаГГ-1 это стало очередным гвоздем в крышку гроба. А что Яковлев? А Яковлев попросту похерил на требования военных, и оставил самолет в том виде, в каком он был. И оказался по большому счету прав. У военных были свои резоны, спору нет. Но А.С.Я был мужик не глупый и прекрасно понимал — если он увеличит дальность путем увеличения запаса топлива на борту ВОТ ПРЯМО СЕЙЧАС — самолету не быть. В результате, в серию пошел Як-1 с изначально планируемым объемом баков. Что же ВВС РККА получили на выходе? Получили крайне не отработанный, глюкавый (с эксплуатационно-технической точки зрения) самолет с охренительным потенциалом. Из всей тройки принятых на вооружение современных истребителей, только Як-1, пройдя за четыре военных года бешенное количество модернизаций и модификаций, в результате превратился в лучший легкий истребитель воздушного боя - Як-3. Кто-то говорит «в один из лучших», кто-то не считает его таковым вообще. По своему правы и те и другие и третьи. Просто дело в том, КТО и ГДЕ воюет на той или иной технике. Специфика боев на советско-германском фронте показала, что какая-то выдающаяся высотность здесь истребителям ни к чему, а раз так — то на счет «раз-два», мотор М-105 стоявший на советских истребителях форсируют путем увеличения наддува. Да, потеряли в высотности, но на рабочих высотах — получили то, что искали. Сию процедуру над М-105 (впоследствии ВК-105) совершали аж ДВА раза, первый раз получив ВК-105ПФ(1180 лошадей), а второй — ВК-105ПФ2 (1230 лошадей). С ликвидацией дефицита легких сплавов — стали изживать дерево из конструкции самолета. Выросла культура производства (и это в войну!). Хотя, до самого конца, конструкция Яков оставалось «вчерашним днем», с точки зрения конструкторской мысли. Хромансилевые трубы, обтяжка фюзеляжа полотном (Як-1) или обшивка фанерой (Як-3). Крыло — как было фанерным, так до конца выпуска таким и оставалось, хотя силовые элементы (лонжероны, нервюры) — делались уже не из дерева, а из металла. Металл при той же прочности имеет меньшую массу. Вообще, советская авиаконструкторская школа в этом плане показательна. Не имея других средств для улучшения характеристик — самолеты были вылизаны аэродинамически и там где зажравшиеся американцы попросту громоздили двигло на 2200 лошадей, наши отвечали немцам очередным улучшением аэродинамики или экономией «лишних» 20 килограммов полетной массы без ущерба для ЛТХ, но с пользой для дела.

    Что касается остальных собратьев по конкурсу, то судьба их сложилась по разному.
    МиГ-3 к 1942-ому году показал, что он ВВС РККА попросту не нужен. Все его выдающиеся характеристики (скорость, маневренность, скороподъемность и прочее) — наличествовали ТОЛЬКО НА БОЛЬШИХ высотах. Т.е. от пяти километров и выше. Но не было на советско-германском фронте эпических зарубов по мотивам «Битвы за Британию», здесь царствовала фронтовая авиация. При этом был у МиГ-3 еще один, но очень существенный недостаток — слабое вооружение. Три пулемета, только один из них крупнокалиберный. И боекомплект смешной. Установка пушки «малой кровью» была невозможна В общем, МиГ-3 был снят с производства по многим причинам, а силы КБ были направлены совсем в иное русло. Конструкторы не зря ели свой хлеб, наработки сыграли роль уже после войны, а аббревиатура «МиГ» известна всему миру чуть менее чем аббревиатура «АК».
    С самолетами ЛаГГ история вышла совсем мрачная. Война идет, о дельта-древесине пришлось забыть. Масса самолета построенного из обычной сосны выросла просто до неприличных величин, а слабенький для такой массы М-105 заменить вроде бы было и нечем... Руководство страны видя такую картину (плюс крайне нелестные отзывы о самолете с фронтов) — дало отмашку: «Производство прекратить, заводы передать под производство Яков». И тут Лавочкин делает финт ушами, которому позавидовал бы даже хитрожопый Яковлев. На самом деле, другие двигатели были. Гораздо более мощные, но построенные по другой схеме. В те поры бытовало мнение, что скоростной самолет должен обладать двигателем с жидкостным охлаждением, потому что он имеет меньшее лобовое сопротивление. Двигатели же воздушного охлаждения предполагалось использовать на не столь скоростных бомбардировщиках. Итого, к началу войны в СССР была феерическая ситуация — было аж ТРИ современных истребителя под двигатель с жидкостным охлаждением, но не было самого двигателя (М-106 так и не довели, а именно под него изначально планировали строить новые самолеты), но при этом — имелся новый мотор воздушного охлаждения М-82, с неплохими характеристиками, но теоретически предназначенный для замены «бомберного» М-88. Короче, под М-82 самолета не было. Точнее были, но не те и не в тех количествах. Точно не известно, кому пришла первому идея скрестить ужа и ежа, но доподлинно известно, что первым был точно не Лавочкин. К моменту запуска ЛаГГ-3 в серию, триумвират конструкторов распался — Гудков ушел «в свободное плавание», а Горбунов вообще был не столько конструктором, сколько технологом и организатором производства. По слухам, Гудков первым предложил установить на планер ЛаГГ-3 двигатель воздушного охлаждения. А дальше была подковерная борьба, интриги — в общем, Гудкова задвинули, а лавры «техногенетика» скрестившего ЛаГГ-3 и двигатель М-82 принадлежат КБ Лавочкина. Как бы то ни было, эти люди сделали невозможное — в минимальные сроки они установили «неправильный» двигатель на планер ЛаГГ-3, а для соблюдения аэродинамими — попросту навесили фальшборта из фанеры. Гибридизация прошла успешно, балансировка самолета почти не пострадала, аэродинамику поправили фальшбортами. Опять немного потрахались с системой охлаждения (масло перегревалось), но махнув рукой сняли две из четырех планируемых ШВАК, а радиатор сперли у яковлевцев. В результате родился Ла-5, который хоть и не стал массовой рабочей лошадью ВВС РККА как самолеты Яковлева, тем не менее мощно выступил в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе, где и показал себя наилучшим образом.

    К началу войны, заводы успели сварганить чуть более четырех сотен новеньких Як-1, однако далеко не все из них были приняты военными, часть вообще пылилась в разобранном виде, рассованными по ящикам. Вторая проблема заключалась в том, что даже при наличии самолетов, летать на них было некому — переучивание летного состава на другой самолет, это не в квейке нажатием кнопки сменить рельсу на ракетницу. И это при условии, что Як-1 был крайне лоялен к пилоту, был прост в управлении, не имел каких-то особенных заморочек при взлете и посадке и вообще на фоне излишне строгого И-16 был полной благодатью. Не даром, в заключении летчиков-испытателей значилось - «доступен летчику с квалификацией ниже среднего», грубо говоря — существовала крайне большая вероятность, что вчерашний выпускник аэроклуба, летавший до Як-1 только на У-2 и каком-нибудь самопальном планере, сев в кабину истребителя сможет взлететь и даже (если останется жив после боя) — посадить самолет на землю. Тем не менее, учебно-тренировочная версия Яковлевым забыта не была, и выпускалась под названием Як-7УТИ — потяжелее, попрочнее (что б курсанты не раздолбали слишком быстро) и с неубирающимся шасси. Про вооружение тоже не забыли, и для обучения стрельбе монтировали пару ШКАСов, а пушку для экономии веса не ставили. И да — Як-7УТИ был двухместным, в первой кабине располагался курсант, а во второй — инструктор, который был обязан не допустить порчи ценного имущества, если вдруг курсант сомлеет, или заблюет кабину и приборы. Но ведь у нас как обычно — сначала делаем, а потом думаем. По этому, Як-7УТИ появился чуть позже Як-1 и в количестве исчезающе смешном — всего построили менее двухсот машин. Стоит правда отметить, что разработанный и выпущенный как учебный самолет, Як-7УТИ сначала превратился просто в Як-7, в полноценный боевой самолет и далее постоянно модицифицируясь, стал самым массовым истребителем ВВС РККА — Як-9, ту самую «рабочую лошадь войны», плоскости которой вытянули на себе основную тяжесть боев с «белокурыми рыцарями рейха». В общем, на начало войны новые самолеты были, а вот освоить их не успели... Часть новой техники раздолбали в первые дни войны прямо на аэродромах, часть самолетов погибла в воздушных боях, часть — уничтожил при отступлении сам летно-технический состав. Сорок первый год, внезапность нападения, неготовность (не успели!) к войне, да еще и самолет новый и не освоенный... Однако к зиме 41-42-го годов, очухавшись от полученных летом и осенью пиздюлей, ВВС РККА осмыслив произошедшее, и полученный боевой опыт, пришла к выводам — из трех новых самолетов, наиболее вменяемым получился именно Як-1.
    Да, недостатков хватало, но на фоне недостатков ЛаГГ-3 и МиГ-3 (у первого проблемы были на уровне изготовления, а у второго — на уровне самого концепта) они не являлись неустранимыми (в большинстве своем) и что характерно — они УСТРАНЯЛИСЬ в процессе серийного производства. Самолет становился лучше, надежнее, быстрее и скороподъемнее.

    Двухминутка объективности.

    На самом деле, года до 44-го, все без исключения советские истребители в той или иной степени уступали своему основному противнику на советско-германском фронте — Bf-109. Немецкий авиапром тоже не стоял на месте и постоянно совершенствовал и самолеты и двигатели. Уже к концу «Битвы за Британию», у немцев появилась следующая модификация «стодевятки» с индексом F, которая и стала, пожалуй, вершиной развития этого самолета. Последующая модификация — G, уже сильно прибавила в массе и перестала быть достойным оппонентом русским Якам по части маневренности. Финальная же версия — K, вообще являла собой монструозное чудовище, для маневренного воздушного боя практически не предназначенное. Летало оно быстро, высоту набирало с лютой скоростью, но расплата — рост массы, и утеря маневренных качеств в еще большей степени. Русские же, в свою очередь очухавшись от люлей и наладив производство военной техники после эвакуации промышленности на восток — начали немцев по характеристикам догонять и к 44-ому году, с появлением Ла-5ФН и Як-3 — догнало и перегнало. А был еще ведь еще и Ла-7. С другой стороны, техника – это, конечно, здорово. Однако в глобальных по масштабам войнах, какой и являлась Вторая Мировая, технические характеристики отдельно взятого образца вооружения — далеко не главное. Решают стратегия, тактика применения, и главное — умение быстро восполнять потери. И техники, и личного состава. Система подготовки кадров для ВВС (практичнее иметь 100 пилотов-середняков, нежели чем 10 летчиков-асов), умение быстро вместо сгоревшего в боях полка Яков выкатить из заводских цехов новые самолеты — вот в чем эпик вин советских авиашкол и авиапрома. А простая и не ресурсоемкая конструкция Яков этому способствовала гораздо больше, нежели чем более хайтечная конструкция «стодевяток».

    Что в нем хорошего:

    - простой в производстве
    - недорогой
    - приспособлен к выпуску на имеющейся технологической базе
    - сделан из подручных материалов, имевшихся в СССР
    - приемлемые/хорошие/выдающиеся летные характеристики — в зависимости от завода и года выпуска
    - прост и приятен в пилотировании, на взлете и посадке
    - доступен летчику выпуска военного времени, обучавшегося по ускоренной программе
    - большой потенциал для совершенствования
    - не требователен к уровню обслуживания
    - хорошая бронеспинка
    - как следствие всего вышесказанного — самый массовый истребитель советов в ту войну (имеются ввиду все Яки, которые прямо скажем мало отличались друг от друга по ЛТХ при условии одного времени выпуска.
    - хорошая ремонтопригодность
    - удобство в обслуживании
    - широкая колея шасси — ниже требования к взлетно-посадочной полосе
    - возможность подвесить под плоскости по стокилограммовой бомбе, или по три тогдашних НУРСа — РС-82, однако большинству пилотов такая арматура радости не прибавляла — Яки на штурмовках несли высокие потери, двигатель водяного охлаждения при отсутствии какой-либо его защиты выносился одним удачным попаданием из винтовки. А уж с ПВО у немцев все было в порядке.

    Что в нем плохого:

    - низкая боевая живучесть. Тряпки и дерево горят лучше дюраля
    - отсутствие юзер-френдли интерфейса. Никаких средств автоматики. Створки радиаторов, управление шагом винта, переключение скоростей нагнетателя, высотный корректор — все вручную.
    - не смотря на требования военных — в начале войны выпускался без радиостанции. Позднее стали ставить приемники, а на каждую пятую-десятую машины — передатчики. К слову сказать, качество отечественных радиостанций было хреновым, особенно в начале войны. К концу пофиксили.
    - слабое приборное оборудование, однако самые необходимые приборы были
    - ручка управления устаревшего типа (для двух рук), но, опять же, достаточно быстро скопипастили ручку с "мессера"
    - машины выпуска разных заводов были "условно-совместимы" по запчастям. Например стабилизатор от самолета одного завода, запросто мог не подойти к самолету выпуска другого завода. Впрочем, лечилось это при помощи дрели, ножовки и ловких рук авиамехаников
    - хреновая по началу конструкция фонаря кабины — отсутствовал аварийный сброс. И, в случае подкрадывающегося пиздеца, летчик имел неслабые шансы грохнутся в бурьян вместе с машиной, потому что фонарь заклинило. Аварийный сброс реализовали ближе к середине войны.
    - неразъемное крыло. Сложности с транспортировкой (но зато выиграли килограммов 150 веса)
    - хронические проблемы с двигателем по части плевания маслом на козырек кабины. "Видимость ноль, иду по приборам". Вообще, это больше к категории распиздяйства технического состава, забивавшего на регламент обслуживания двигателя.
    - "слепая" спина из-за наличия гаргрота - т.е. кабина плавно переходит в фюзеляж. Было сделано для улучшения аэродинамики. По опыту боев, быстро (уже к середине 42-го) отпилили лишнее и сделали каплевидный фонарь.
    - относительно слабое стрелковое вооружение. С другой стороны — немецким самолетам хватало
    - небольшой боекомплект. 7-8 секунд непрерывного огня. Правда у однотипных противников — не сильно больше.
    - отсутствие бронекозырька на первых сериях машин. Потом поставили. А на Як-3 опять оторвали.
    - паршивый (по изготовлению, а не по конструкции) стрелковый прицел, да и тех не хватало. Был период, когда выпускались самолеты с примитивным ВВ-1 — просто кольца, нарисованные на козырьке кабины, и штырь-мушка на капоте.

    Правда русских пилотов это мало смущало — они быстро сообразили, что жахнуть с предельно малой дистанции можно и вовсе без прицела, да и нет времени в воздушном бою высчитывать там какие-то тысячные для упреждения. Стреляли навскидку, прицеливаясь по трассерам пулеметов.

    Кто на них воевал

    Тысячи... Как уже говорилось: Яки это самые массовые истребители ВВС РККА. Особо можно отметить тот факт, что на Як-1 воевал 586-й ИАП, единственный женский истребительный авиаполк, хотя женщин-летчиков в ВВС РККА было немало. В составе полка дрались с немцами Лидия Литвяк и Екатерина Буданова - обе погибли в воздушных боях. Лида (Лиля) Литвяк - самая результативная в мире женщина летчик-истребитель. 6 сбитых лично, плюс 6 в группе, плюс уничтоженный аэростат-корректировщик. Екатерина Буданова имела на своем счету также 6 личных и 5 групповых побед. Асом считался пилот, имевший 5 побед и больше. Посмертно Лиле Литвяк присвоено звание Героя Советского Союза, уже перед кончиной СССР в 1990-ом, Екатерине Будановой, звание Героя России (посмертно), присвоено в 1993-ем году.

    Так же воевавшая на советско-германском фронте французская эскадрилья "Нормандия", при формировании могла выбрать любой тип самолета-истребителя, имевшихся в СССР. Отечественные, импортные - любые. Французы выбрали Як-1, поскольку с их точки зрения он более всего походил по характеристикам на лучший французский истребитель Девуатин-520.

    Женский и французский авиаполки - два самых распиаренных примера. Они внесли свой вклад в Победу, но он исчезающе мал, по сравнению со вкладом мужчин-летчиков СССР.

    слепая спина из-за наличия гаргрота - т.е. кабина плавно переходит в фюзеляж. Было сделано для улучшения аэродинамики. По опыту боев, быстро (уже к середине 42-го) отпилили лишнее и сделали каплевидный фонарь

    Як vs "Мессер"

    Як-1 создавался, что бы превозмочь Bf.109E. И что характерно - превозмог. Только германцы уже имели апгрейженный вариант серии F, которая до 43-го года была объективно лучше по летно-техническим характеристикам, хотя и не сильно. К 43-му, Яки вышли на один уровень с "мессером" F/G, уступая по максимальной скорости и скорости пикирования. Но как обычно — во все времена все решала прокладка. Прокладка между пилотским сидением и ручкой управления.

    В играх

    Первым появлением советских поршневых истребителей в компьютерных играх можно считать Warbirds от конторы iEn, потом уже в двухтысячных - "Ил-2 Штурмовик". Так-же, стоит упомянуть AirWarrior. К MSFS народ сам делал модельки. В целом, серьезные (не аркадные) авиасимуляторы - удел фанатиков, это вам не "Мирные канистры" с управлением из четырех кнопок и мышки...

    В "Ил-2 Штурмовик", Як-1 присутствует в двух вариантах, более-менее адекватно отражая летно-технические характеристики и особенности пилотирования. Як-1 довольно уныл на фоне "мессеров", даже поздних "Эмилей", а вот Як-1б способен надавать по заднице вполне квалифицированно.

    В аддоне к WarBirds, Як-1 присутствует в трех вариантах. Если Як-1 20-й производственной серии требует для успешного ведения боя преимущества по скорости и высоте, то Як-1 111-й серии (Як-1б) - танцует с "мессерами" на равных. Як-1 "облегченный", по пилотажным качествам вообще рвет в куски практически всех современников, однако вооружение состоит всего из одной 20 миллиметровой пушки с уменьшенным боекомплектом. Самолет для асов-снайперов.

В статьях с wio.ru возможны исправления и дополнения, так что если хотите их использовать у себя, то лучше обратиться к первоисточнику (прим. sk16rus)
iznaroda
 
Сообщения: 96
Зарегистрирован: 24 май 2011 20:37


Вернуться в Авиация Второй мировой



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1